Donostia

Turismo politikarako proposamena: Donostia eta donostiarren neurrira

| 2017-06-15 13:43:00

Aldizkaria deskargatu 

1.Diagnostikoa eta helburuak

  • Donostia beti izan da hiri turistikoa; arlo honek eragin ekonomiko eta sozial handia izan du haren bilakaeran. Lehen mailako destino turistiko aparta gara: hiriaren xarma, kostaldearen edertasuna, gastronomia, bertako kulturaren bereizgarritasuna, kokapen geografikoa ardatz atlantikoaren erdian, kultur programazioa....

  • Ikuspegi ekonomikotik turismoak gero eta pisu handiagoa du Donostian. 2016an turistek 1,3 miloi ostatu-gau egin zituzten Donostian (bi gau pertsonako) eta 2 miloi izan ziren egun-pasa etorritakoak (2015ean baino %10 gehiago). Eta joera, Europako hiri turistiko guztietan bezala, gero eta turista gehiago etortzea da.

  • Donostiako turismo sektoreak ezaugarri bereziak ditu, betidanik pisu turistikoen eskaintza oso handia1 izan delako, hotel eta pentsioekin alderatuta. Hala ere, datozen hilabeteetan, gutxienez, 20 hotel berri irekiko dira, %30 ohe gehiago eskainiz (+2.000 bistari baino gehiago) eta, diotenez, 300 lanpostu sortuz. Exceltur Espainiako turismo patronalaren arabera, Donostia bigarren hiri errentagarriena da estatu osoan (1. Bartzelona: 96€ ostatu-gelako; 2. Donostia: 86,5€; 3. Palma 68,7€).

  • Turismo sektorean jende askok2 egiten du lan gure hirian: hoteletan, tabernetan, jatetxeetan, dendetan... Sindikatuen arabera, lan baldintzen egoera sektore hauetan ez da batere ona: langile ugari hitzarmenik gabe, soldata baxuak, ordutegi oso aldakorrak, lan-bizitza eta familia bateragarri egiteko ezintasunak...

    • Merkataritza: Orokorrean, hitzarmenik ez dago. Soldata baxuak izateaz gain, lanaldi partzialak -ez borondatezkoak- dira nagusi3. Era berean, jai egunetan lan egiteko sekulako presioa dago, batez ere turismoaren aitzakian.

    • Ostalaritza: Oso une onean egon arren, eta langile faltaren aurrean, kasu askotan kontratazio berriak oso baldintza txarretan egiten ari dira (soldata minimoak...). Eta jakina da oraindik ezkutuko ekonomia oso zabalduta dagoela sektore honetan.

    • Hotelak: Zerbitzuen externalizazioa, estrategia enpresarial gisa, oso zabalduta dago. Hiriko beste hotel askotan, besteak beste, garbiketa zerbitzua azpikontratatzea ohikoa da4.

  • Merkataritza ereduan ere badu eragina turismoak. Erdialdean merkataritza ereduaren homogeneizazio prozesua handia gertatzen ari da, estetikoki ere ondorio larriak dituena2. Beste aldetik, merkataritza gune handiak ireki nahi dituzte (Garbera zabaldu, Ilunbe, Belartza...). Azken finean, historikoki hiri honen komertzioak eskaini duen kalitatea galtzen ari da, masa-kontsumoaren mesedetan. Honek ere badu eragina sustatu nahi den turismo ereduan.

  • Inkesta sozio-ekonomikoen arabera, orain arte turismoa ez da arazoa izan donostiarrentzat. Balorazio onaren arrazoia, batez ere, turismoak eragiten duen inpaktu ekonomikoa da. Azken hilabeteetan, ordea, turismoari buruzko herritarren pertzepzioa aldatzen ari da. Kalean, lantokietan, aisialdi guneetan… gero eta gehiago entzuten ari gara Parte Zaharra masifikatuta dagoela, gero eta eragile gehiagok edozein preziotan negozioa egin nahi dutela, gero eta pisu turistiko gehiago daudela edota alokairuen prezioak are eta gehiago igotzen ari direla. Ikerketa zientifikoak ere agertzen hasi dira eta ildo beretik doaz3.

  • Laburbilduz, turismoari buruzko eztabaida pil-pilean dago, faktore askoren eraginez, urte gutxitan bisitari eta turisten kopuruak biderkatu baino gehiago disparatu egin direlako. Kontrolik gabeko hazkunde hau ez da uniformea; otsaileko ilunabarretan, hamaika auzotan bezala, jendetzarik ez dago Parte Zaharrean edo Erdialdean, baina hainbat sasoitan, masifikazioa nabarmena da. Ezagutu dugun turismo eredua aldatu egin da eta aro berrian murgilduta gaude. Gainera, hiperespezializazioa txertatzen ari da: hainbat eremu ekonomikotan, zonaldeko merkataritza soilik turismoari begira antolatzen ari da eta herritarrez husten ari dira bizitza normala ezinezkoa bihurtuz.

  • Ondorioz, turismoa hiriaren agendan zentralitatea hartzen ari da. Gainera, datozen hilabeteetan Turismoaren Zuzendaritza Plana eta erabilera turistikoa duten etxebizitzen araudia berritu behar dira. Testuinguru honetan, hausnarketak berritu eta neurriak eguneratu beharko ditugu. Beraz, aukera paregabea dugu etorkizunari begira hiri honek zein turismo mota bultzatu behar duen denon artean erabakitzeko: herritarrak, eragile ekonomikoak eta Udala bera.

  • Eztabaida honek bi helburu izan behar ditu: alde batetik, Donostiako jarduera turistikoa hobetzea eta, bestetik, turismoa hiriaren ezaugarriei egokitzea. Turismoari eta haren ondorioei buruz herritarrok ditugun ikuspegiak ahalik eta gehien konpartitzea premiazkoa da. Garaiz gabiltza: Donostia ez da Venezia ezta Bartzelona ere, baina hiri horietan egindako akatsak geuk errepika ez ditzagun, behar beharrezkoa da eztabaida soziala lehenbailehen martxan jartzea.

  • Eztabaida honetan Udalaren lidergoa funtsezkoa da. Udalak hiriaren ondasun publiko eta komunaren defentsa sutsua egin behar du, epe luzeko ikuspegi estrategikoarekin jokatuz. Hau da, herritarrak eztabaidaren erdigunean jarri behar dira, eta horretarako hasieratik txertatu behar dira gogoeta prozesuan. Prozesuaren azken emaitza ekintza plana eraginkorra adostea izan beharko litzateke. EH Bilduren iritziz, Udalak (Udal Gobernua, udal taldeak eta Donostia Turismoa sozietatea) hiri mailako eztabaida integrala martxan jarri behar du, hiru hanka izango dituena:

      1. Herritarrak: Donostiako auzo guztietan bizi direnak eta sektorean lan egiten dutenak

      2. Hirigintza: etxebizitzaren arazoa eta turismoa lotuta doaz Donostian.

      3. Sektoreko eragileak: turismo sektorea, ostalaritza, merkataritza, beste erakunde publikoak...

  • Esan gabe doa eztabaida honi EH Bilduk ekarpena egin nahi diola. Turismoak garrantzia handia du hiri ereduaren diseinuan eta, datozen aste eta hilabeteetan zabalduko den eztabaida honetan, EH Bilduren helburua donostiarren nahi eta beharren mesedetara egongo den turismo eredua sustatzea izango da. Era berean, turismoa sustatzeko edozein gehiegikeria egiteko prest daudenei esango diegu hori ez dela bidea, donostiarren bizi-baldintzak okertzeaz gain, turismoak berak lehiakortasuna galduko lukeelako.

1.1. Pisu turistikoak4

  • Etxebizitzak atal berezia merezi du eztabaida honetan, etxebizitzaren prezioarekin lotura zuzena duelako turismoak -batez ere, alokairuarekin-. Alokairua %175 igo zen Donostian 2016an, neurri handi batean turismoaren eraginez.

  • Alokairuaren prezioaren igoeran eragin handia izan dute AirBnB-k eta etxebizitza alokatzeko internet bidezko gainerako plataformek. Eta esan behar da mobbing inmobilarioaren zantzuak ere agertzen hasi direla gure hirian. Hau da, etxebizitzak husteko eta bertan pisu turistikoak ezartzeko presioa areagotzen ari da zenbait eraikinetan. Baina Donostian etxebizitzaren prezioen arazoa ez da berria. Plataforma hauek eta pisu turistikoen burbuila kronifikatua dugun arazo hori areagotzen ari dira, ordea. Izan ere, azken urteotan, alokairuaren zein etxebizitzaren prezioaren garestitzearen ondorioz, gero eta donostiar gehiagok hiritik kanpora alde egin behar izan dute. Joera honek batez ere gazteengan du eragina, eta askok Astigarraga, Pasaia, Errenteria, Lasarte-Oria, Usurbil edota Hernanira joan behar izan dute bizitzera, han etxebizitza merkeagoa delako. Hau dena donostiarron etxebizitza eskubidearen urraketa nabarmena da.

  • Marko legala:

    • EAEko Turismo Legearen arabera, etxebizitza turistikoak dira publizitatearen bitartez iragartzen direnak (edozein bidetatik) edo urtean jarraian 31 egun baino gehiagoetan jarduera turistikora zuzendutakoak. Izan ere, EAEn, beste leku askotan ez bezala, pisu turistikoak lege baten bidez araututa daude6. Eusko Jaurlaritzak lizentzia eman behar du etxebizitza jarduera ekonomikoarekin hasteko. Hala ere, Turismo Legeak argi eta garbi adierazten du lizentzia hori ez dela nahikoa, eta udal bakoitzaren araudia ere bete behar dela.

    • Donostiako pisu turistikoei buruzko araudia:

      • “Lehenengo solairuaren araua”: Donostiako Plan Orokorraren 59. artikuluak7 hirugarren sektorearen erabilerak arautzen ditu bizitegi-eraikuntzetan, eta pisu turistikoak kategoria horretan sartzen direnez, soilik lehenengo solairuetan ezar daitezke (edo beste solairu batean, baldin eta azpiko solairuan etxebizitzarik ez badago). Donostiako Hirigintza Departamentuaren txosten baten arabera8, gaur egun pisu turistikoen %25ak bakarrik betetzen du arau hau.

      • Donostiako eremu bakoitzean (adibidez, Parte Zaharra, Erdialdea...) okupazioaren % 60 etxebizitzentzat gorde behar da, eta beste %40a hirugarren sektorearen jardueretarako bidera daiteke. Izan ere, eremu horiek batik bat bizitzeko eremuak direla ulertzen da, eta helburu hori bermatzeko jarduera ekonomikorako %40ko muga ezartzen da araudian.

  • Turismoari begirako alokairuari dagokionez, nabarmendu behar da Donostian badagoela berezko fenomeno bat oso hiri gutxietan gertatzen dena: alokairura bideratutako pisu kopuru oso handia egon da betidanik, ostatuekin alderatuta. Izan ere, urtean zehar ikasleentzat eta udaran turistentzat etxebizitza osoa edo gela bat alokairuan jartzea ohitura zaharra da Donostian. Eta komeni da argitzea fenomeno honek ez duela zerikusirik azkenaldian sortzen ari den pisu turistikoen burbuilarekin, AirBnB eta bestelako plataformek eragindakoarekin.

Internet bidezko plataformak

  • Plataforma hauen bidez 1.500-1.700 pisu turistiko eskaintzen dira Donostian

  • Gehienak legez kanpo daude: jarduera ekonomikoengatiko zergak ordaindu gabe edota turismo-araudia bete gabe. Donostian AirBnB-k iragartzen dituen pisuen %13ak9 soilik du lizentzia.

  • “AirBnB pisuak” kontrolik gabe ugaltzen direnean ere ondorioak oso larriak izan daitezke hiriarentzat. Eremu zehatzetan mota honetako eskaintza pilatzen denean, etxebizitzaren prezioa asko garestitzen da. Eta eraikin batean asko pilatzen direnean, beste bizilagunentzat egunerokoa oso zail bilakatzen da eta eraikinak hustu egiten dira. Horrenbestez, herritarrek hiritik kanpora alde egin behar izaten dute.

  • “Konpetentzia desleiala” izan daiteke jarduera turistiko arautua dutenentzat (zergak ordaindu eta jarduera ekonomikoaren beste baldintzak betetzen dituztenak). Eta zerbitzu turistikoaren kalitaterako berme gutxiago eskaintzen dituzte.

  • Beste aldetik, AirBnB eta antzeko plataformak “modan” daude. “Ekonomia Kolaboratiboa”10 etiketapean ezagutu diren eragile berri hauek betiko multinazionalen eta higiezin agentzia handien esku hartzerik gabe ahalbidetzen dute etxebizitzen alokairua.

  • Halere, AirBnB eta antzeko plataformetan zerbitzua eskaintzen dutenen artean bi profil daudela argitu behar da. Bata, ekonomia familiarra hobetzeko gela bat alokairuan eskaintzen duena, adibidez. Bestea, pisu asko eskaintzen dituena (EAEn 20 jabek ia 2.000 ohe eskaintzen dituzte). Azken hauek oso arriskutsuak dira, praktikan hotel klandestinoak kudeatzen ari direlako. Interneten bidez egiten denez, fenomenoaren dimentsioa esponentzialki biderkatzen ari da eta, oreka galduta, ondorio kaltegarriak (prezioetan, demografian...) kontrolaezinak dira.

    • Air BnB Donostian datuetan11:

      • 2017ko urtarrilean, 1.400 pisu

      • Gehienak Grosen, Erdialdean eta Parte Zaharrean

      • 140 euro/gaua pisu osoan // 50 € gela bat

    • Homeway: 300 pisu Donostian

Laburbilduz, araudia betetzen duten pisu turistikoak egon arren, legez kanpoko pisu asko dago Donostian.

    • “Lehen solairuaren araua”, oro har, ez da betetzen ari. Pisu batzuek Eusko Jaurlaritzaren baimena lortu dute, baina udal araudia betetzen ez dutenez, Turismo Legea urratzen ari dira (Legeak udal ordenantzak ere bete behar direla zehazten baitu).

    • Eusko Jaurlaritzaren lizentziarik gabeko pisu asko daude Donostian (AirBnB-n %13ak soilik du lizentzia, adibidez)

    • Askok ez du dute zergarik ordaintzen jarduera ekonomikoarengatik (iruzurra egiten ari zaio, beraz, Foru Ogasunari; 600 bat espediente irekita omen daude, baina datu ofizialik ez dago)

 

2.EH BILDUREN TURISMO EREDUA

  • Donostia lan egiteko, bizitzeko eta disfrutatzeko hiria. Turismoa oso jarduera ekonomiko garrantzitsua da Donostian, lanpostuak sortzen ditu eta aberastasun iturria da. Hala ere, turismoaren garapenak eragin handia du hirian eta herritarren bizimoduan; batez ere prezioetan, kontsumo ereduan eta etxebizitzan. Beraz, turismoa arautu behar da, turismoa hirira egokitu behar delako.

  • Hiri kohesioa: Turismoak herritar guztiengan eta auzo guztiengan du, era batean edo bestean, eragina; haren eragin ekonomikoa, soziala eta kulturala erabat zeharkakoa da gure hirian. Beraz, turismo politika berriak ezartzeko orduan, auzo turistikoak/ez turistikoak dikotomia gainditu behar da, nahiz eta neurri zehatzak auzo bakoitzean desberdinak izan.

  • Kalitatea vs. kantitatea: Masifikazioa txarra da donostiarrentzat, turistarentzat eta turismoarentzat. Hortaz, marketin kanpainek Donostiak bultzatu nahi duen turismo ereduarekin bat etorri behar dute. Ekonomikoki, sozialki eta inguruaren aldetik iraunkorra den eredua bultzatu behar dugu. Gure hiriaren balio erantsia ez da kantitatea, baizik eta kalitatean eta aktore guztien arduran oinarritzea.

  • Birbanaketa: Jarduera ekonomikoak sortzen duen aberastasuna zuzen banatzeko mekanismo publiko zein pribatuak martxan jarri behar dira. Birbanaketarako hainbat tresna daude: zergak, lan-errentak eta hirian sortzen diren harreman ekonomiko, sozial eta enpresarialak. Hau da, eremu pribatuak etekina ateratzeaz gain (turismo sektorea, bertako ekoizleak eta hornitzaileak...), herritar guztien bizi kalitatea hobetzeko erabili behar da sortutako aberastasuna: zerbitzuak, eskaintza kulturalak, azpiegiturak, inbertsioak...12

  • Langileen baldintzak: Ez da nahikoa iragartzea zenbat lanpostu sortzen diren turismoari esker. Lan baldintzen kalitateari buruz ere hitz egin behar da. Izan ere, lan baldintzak dira turismoak sortzen duen aberastasuna birbanatzeko tresnarik eraginkorrenetariko bat. Horregatik, lan baldintzen arloan gure hirian egiten diren praktika onak saritu behar dira: bertako lan hitzarmenak sustatzea (edo enpresakoak badira, hobeak izan daitezen), sektorearen irabazien araberako soldatak izatea, genero aldetik sektorean dagoen segregazioa gainditzea, lan-bizitza eta familia bateragarri egiteko ordutegiak bultzatzea, eta abar.

  • Desestazionalizazioa Kalitatezko turismoa sustatzeko tresna izatez gain, langileen baldintzak hobetzeko tresna ere bada. Enplegua iraunkortzeko aukera ematen du, ekonomia urte osoan suspertzen baitu.

  • Berdintasuna sustatuko duen turismoa: Turismoko sektorearen langileen artean emakumeen portzentajea oso altua da, eta alde horretatik lan baldintzen hobekuntza berdintasuna sustatzea ere bada. Beste aldetik, masifikazioaren ondorioz sexu erasoak biderkatu egin daitezke eta horri aurre egiteko politika prebentiboak eta biktimei laguntzeko protokoloak areagotu eta hobetu behar dira.

  • Euskal kultura/Euskara: Kalitatezko turismoa sustatzeko elementu zentrala bertako kultura berezitua izatea da. Exotismoaren erakargarritasunetik haratago, nortasun berezitu bat izatea Donostiako marka turistikoaren elementu zentrala da. Horixe da Donostiaren balio erantsia, “eguzkia+hondartza” turismoarekin alderatuta. Kalitatezko turismoa sustatu nahi badugu, ezin dugu geure hiria proiektatu hiri estandar gisa, nortasunik gabekoa. Donostia “Euskal kulturaren hiria” bezala proiektatu behar dugu, “Basque Country” markaren baitan kokatua, beste hiriburu eta herrialdeekin elkar-konektatua. Eta kulturari buruz ari garenean, bertako hizkuntza, gastronomia, ohitura eta abarri buruz ari gara, era integral batean ulertuta.

  • Fluxuen deszentralizazioa: Hiriaren auzo batzuetan dagoen masifikazioari aurre egiteko, bisitarien fluxuak hiriko eta herrialdeko beste toki batzuetara ere bideratu behar dira.

  • Bertako produktuen eta bertako merkataritza: Donostiako ostalaritzak, ahal den heinean, bertako produktuak eskaini behar ditu. Era berean, merkataritza zentro handiak eta merkataritzaren homogeneizazioa sustatu ordez, bertako merkataritza eta denda txikiak sustatzearen alde gaude, baita kalitatezko turismoa sustatzeko tresna gisa ere.

  • Turismo iraunkor eta arduratsua: eragile guztion ahotan dagoen kontzeptu bat da, eta jatorrizko esanahia galdu duela esan daiteke. EH Bilduren iritziz, iraunkorra izateko, turismoak hiraren izaera fisiko eta sozialarekin arduratsua izan behar du. Alde batetik, turismoak gure Amalurraren babesarekin bateragarria izan behar du eta, beste aldetik, ezin dugu hiriaren idiosinkrasiarekin bat ez datorren turismo jarduerarik erreproduzitu. Beraz, jarduera turistikoaren inpaktu ekologikoa (zentzu zabalean ulertuta: natura, ondarea, ohiturak, ekonomia...) kontrolpean mantendu behar dugu. Hiri zaindua nahi dugu, zentzu guztietan.

3.Proposamen zehatzak

3.1.Etxebizitza

  • Legez kanpoko pisurik ez: udal araudia betetzeaz gain, denek Eusko Jaurlaritzaren baimena eduki eta Ogasunarekin egunean egon behar dute.

  • “Lehen solairuaren araua” mantentzeko eta betearazteko konpromisoa: gaur egun udal ordenantza hau betetzen ez dutenak zigortu behar dira (ehunka dira).

  • Iruzurrari aurre egiteko Hirigintza departamentuarentzat bitarteko gehiago (adibidez, behatze unitate berezia sortu).

  • Hiri errentamenduren legea aldatzeko eskatu, alokairuzko prezioei muga jartzeko, hiriko egoera ekonomikoari egokituta. Tokiko erreferentzia indizea sortzea proposatzen dugu Donostiarako.

3.2.Zonifikazioa

Proposamena da Donostia hainbat eremutan banatzea, TAO edo terrazen araudiarekin egiten den moduan. Eremuak malguak izango dira.

  • 1. eremua: Masifikatua (Parte Zaharra, Erdialdea -San Martin eta Bulebar artean- eta Gros (itsasotik Catalunya plazaino)

    • Establezimendu gehiagorik ez da irekiko (hotelak, ostatuak..)

    • Ikuskatzaile gehiago pisu turistikoen araudia betearazteko

    • Etxebizitza eskubidea bermatzeko kuota berria eremu osoan: %70 bizitzeko - %30 jarduera ekonomikorako (Gaur egun %60-%40 da)

    • Masifikazioa neurtzeko sistema iraunkorrak ezartzea

    • Saturazio eremuen etengabeko berrikuspena

    • Terrazen ordenantzaren baldintzak egokitzea, baita ere auzotarren bizi kalitatearen neurrira

  • 2. eremua: Masifikazio Arriskuan (Groseko gainontzeko kaleak, Antigua, Amara Berri -Pio XII arte- eta Egia (Plaza Haundi/Martin Santos arte)

    • Ikuskatzaile gehiago pisu turistikoen araudia betearazteko

    • Terrazen ordenantzaren baldintzak egokitzea, baita ere auzotarren bizi kalitatearen neurrira

    • Establezimendu gehiagorik ez da irekiko (hotelak...)

  • 3. eremua

    • Programazio kulturala indartzea: (adibidez, Larratxon, Miramongo anfiteatroan, Ametzagañan... ) eta Alde Zaharreko eskaintza mugatzea.

    • Eskaintza kulturala iragartzeko orduan, txertatu “garraio publikoan nola iritsi” atala.

    • Merkataritza txikia indartzeko plan espezifikoak auzoetan

    • Auzoen arteko garraio-sareak hobetzea

3.3. Turismo-jardueraren itzulketa soziala

Jarduera turistiko ekonomiaren ondorioz, hiriko ondasun publikoak erabiltzen dira (kaleak, plazak, Donostiako azpiegiturak, zerbitzuak eta, zergatik ez, baita hiritarren abegi ona ere) etekin ekonomiko pribatu oso handiak ateratzeko.

Gaur egun ez da kuantifikatzen zein den turismoaren benetako eragin ekonomikoa donostiarrengan. Hau da, zenbat bidaiari etorri diren adierazten da, zenbat diru utzi duten, zenbat lanpostu sortu diren... Baina erakartzen den aberastasun hori nora doan (ea hemen gelditzen den edo multinazional baten poltsikora doan) eta nola birbanatzen den ez da neurtzen. Gure iritziz, turismoaren benetako eragina jakiteko beste neurgailu batzuk13 zehazteaz gain (turismoarekiko herritarren pertzepzioa edo sektoreko langileen soldata, adibidez) turismoaren bitartez sortzen den aberastasuna ahalik eta sektore eta herritar gehienengana iristeko bitartekoak eta protokoloak jarri behar ditu Udalak.

Lehenik eta behin, aberastasunaren birbanaketan lan baldintzek duten garrantzia kontuan hartuta, Turismoko sektoreko enpresen etekinen igoerak langileen soldatetan eta lan baldintzetan ere eragina izan behar du.

Zerga Politika Berria

Zerga berriak Eusko Legebiltzarrak onartu behar ditu eta Batzar Nagusiek arautu, baina argi geratu behar da zerga turistiko espezifikoen bitartez jasotzen den dirua hirian inbertitu behar dela.

  • Tasa turistikoa: hoteletan, pentsioetan, campingetan... gaua pasatzeagatik. Tasa hau proportzionala izan eta izarren arabera ordaindu beharko litzateke.

  • IBI turistikoa: Pisu turistikoei IBI berezi bat ezartzea aztertzeko eskatu Batzar Nagusiei.

  • Internet bidezko plataformak: iruzurraren iturri.

    • Diputazioarekin hitzarmena sinatzea, internet bidezko plataformen bitartez etekin ekonomikoa lortzen dutenen datuak elkar trukatzeko, iruzurrari aurre egitea helburu. Ikuskatua izateko irabazien minimo bat ezarri beharko litzateke.

    • Internet bidezko plataformen jarduera fiskala eguneratzea Gipuzkoako Foru Ogasunarekin.

3.4. Jarduera turistikoa hobetzeko neurriak

Komunikazioa

1. Kontzientziazio kanpainak: Herritarren artean turismo sostengarriaren aldeak azaltzeko, iruzurraren kalteak azalarazteko...

2.Marketing kanpainak: erakarri nahi diren sektoreengana zuzendu behar dira; adibidez, udaratik kanpo turistak erakartzeko. Eskaintza segmentatu behar da, eta masa-turismoaren sustapena alde batera utzi behar da.

Deszentralizazioa sustatzeko neurriak

  1. Gipuzkoako museo guztientzako bono-bakarra sortzea (txertatu “garraio publikoan nola iritsi”)

  2. Gipuzkoako Foru Aldundiren “Explore San Sebastian Region” estrategia aldatzea, Gipuzkoako turismoa baino gehiago Donostiakoa sustatzen ari delako.

  3. Informazio turistikoa banatzen den leku guztietan Gipuzkoako mapak, ibilbideak, helbideak eta abar Donostiako maparekin batera banatzen direla ziurtatzea.

  4. Herrialdeko norabideen seinaleak hobetzea Donostiako kaleetan, irteeretan eta herrialdekoa ere aztertzea

  5. Inguruko herriekin koordinazio mahaia sortzea, politikak eta programak koordinatu eta bateratzeko.

Desestazionalizazioa sustatzeko neurriak

1. Udaratik kanpoko eskaintza turistikoa sustatzeko estrategia diseinatzea

2.Ekimen kulturalak programatzen dituzten eragileei udaratik kanpo programatzeko proposatzea.

3.Turismo MICE indartzea (kongresuak, feriak, erakusketak, formazio saioak...) Non? Kursaal, Miramar, parke teknologikoak, Eureka! Zientzia Museoa, San Telmo, Unibertsitateak...

4.Kirol ebentoak programatzea udaratik kanpo.

Donostiako kultura sustatzea, kalitatezko turismoa sustatzeko bermea

  1. Gastronomian kalitatea zaintzea, Donostiako nortasunaren ezaugarri esanguratsua den heinean.

  2. Bertako produktu eta “esperientzia gastronomikoei” buruzko mapa, Donostiatik kanpo ere.

  3. Euskara/euskal kultura ezagutzeko zirkuituak sustatzea.

  4. Euskararen presentzia ziurtatzea, beste hizkuntzekin batera, marketing kanpainetan, kalean, turismo ferietan...

  5. Euskara/euskal kulturaren eskaintza eta praktika urte osoan ziurtatzea, sasoi gorenetan ere: gutxieneko kuotak ezarri, oro har, eta haur-gazteentzako irizpideak ziurtatzea.

  6. Donostiako ondare arkitektonikoa zaindu eta dimentsio turistikoa ematea: tokian tokiko azalpen-kartelak, atlas digitalak sortu edo/eta mantendu...

  7. Hizkuntza paisaia zaintzeko eta tokiko nortasuna mantentzeko neurriak jasoko dituen ordenantza sortzea: karteldegiaren ezaugarriak, hizkuntza-irizpideak...

  8. Espazioa erabiltzeko ohiturak mantentzea: espazioaren erabilera arautzeko ordenantza berria.

Donostia, hiri librea

  1. Jarrera sexistakhomofoboak, arrazakeria edo gehiegikeriak ekiditeko kanpaina espezifikoak hainbat hizkuntzatan.

  2. Turistei zuzendutako indarkeria matxistaren aurkako protokoloa.

  3. “Ezetz ezetz da” kanpaina hainbat hizkuntzatan.

Ingurumena babesteko neurriak

  1. “KM 0” politikak sustatzea: bertako produktuak bertako ostalaritzan.

  2. Turismoaren inpaktua neurtzea: energia kontsumoa, aldaketa klimatikoa, garraioa (karbono-aztarna).

  3. Sektoreko enpresetan egiten diren praktika onak saritzea: paisaia eta bioaniztasuna zaintzeko praktikak, ekonomia zirkularra, garraioak murrizteko, energia aurrezteko enpresa-politikak...

Prebentzio politikak

  1. Turismoaren inguruko behatokia: eszenatokiak aurreikusteko, masifikazioa saihestea eta hiria zaintzea helburu. Mahaia osatu: hiritarrak, turistak, sektorea, Udala... Hainbat adierazle mota kontuan izango lituzke gogoeta egiteko: herritarren pertzepzioa turismoaz, neurgailu ekonomiko klasikoak, turistaren asebetetze maila, ingurumen-inpaktua, berdintasuna...

  2. “Ekonomia kolaboratiboaren” eragina aztertzeko lantalde berezia osatzea (plataformak, herritarrak, sektorea, Udala...)

  3. Programazioa deszentralizatzeko eta desestazionalizatzeko ideia etengabe lantzeko talde bat sortzea (auzo elkarteak, ostalaritza, kultur mundua...). Helburua da irudimena erabiltzea Parte Zaharrean eta inguruan dagoen masifikazioari aurre egitea.

  1. Sektorean ekonomia soziala sustatzeko programa.

  1. Salmenta-turismoa: bertako produktuak eta merkataritza sustatzeko neurriak.

  1. Modaren industria sustatzea. Bertako diseinatzaileei ikusgarritasuna ematea.

  1. Natura turismoa sustatzea: ekosistemaren zaintzarekin lotutako jarduera turistikoak sustatzea.

  2. Udal mailako koordinazioa finkatzea hainbat arlok mahai beraren bueltan lan egin dezaten: turismoa, garraioa, kultura, hirigintza, sustapena, mugikortasuna, ingurumena...

    Oharrak

1Zaila da zehaztea zenbat ostatu-plaza eskaintzen diren Donostian pisu turistikoetan. 2016an Donostiako Sustapenak egindako txosten batean adierazten zen 4.458 ohe daudela, 961 etxebizitzatan. Baina 2016ko ekainean, CEHATek (Confederación Española de Hoteles y Alojamientos) adierazi zuen Donostian 14.254 ostatu-plaza eskaintzen direla pisu turistikoetan.

2Exceltur-en datuen arabera, 2016an hotel-establezimenduetan 3000 enplegu eragin zituen eta Eustat-en arabera, ostalaritza-sektorean 6.424 enplegu eta txikizkako merkataritzan 8.753 enplegu eragin zituen Donostian.

3Inditex: oro har, langile guztiak lanaldi partzialean daude; horrela egutegia eta ordutegiak aldatzeko malgutasunez joka dezake enpresak, langileen interesen kaltetan.

4“Las Kellys” (las-ke-limpian) fenomenoa Donostiara iristen ari da. Barcelona eta Madrilen oso zabalduta dagoen mugimendua da (https://laskellys.wordpress.com/barcelona/). Hemen ere, azpikontratutako langile hauen baldintzak gero eta okerragoak dira: orduko 11€ kobratzetik 7€ kobratzera pasatu dira azkenaldian, ELA sindikatuaren arabera.

5Iñaki Gaztelumendi adituaren arabera (DV 2017/05/09 paperean), Donostian espazio publikoaren “banalizazioa” ematen ari da, eta hori oso arriskutsua da, hiri-espazioaren kalitatea Donostiaren nortasunaren ezaugarri nagusietarikoa baita. Gaztelumendik 2012-2016 Turismo Plana idatzi zuen eta plan berriaren elaborazioan ere parte hartzeen ari da.

62016ko abenduaren 1ean, “Parte Zaharrean Bizi” elkarteak antolatutako hitzaldi batean, Oskar Garcia Turismo graduatuuak adierazi zuen Parte Zaharrean bizi diren 6.000 biztanleen %98ak uste du auzoa turistaz saturatuta dagoela.

7“Apartamentu turistikoak” beste lege-figura batean sartzen dira eta multzoka kudeatzen dira; eraikin bakar batean pisu bat baino gehiago elkartzen direnean erabiltzen da termino hori. Donostian apartamentu batzuk badaude, baina batez ere Mediterraneoan gertatzen den fenomenoa da. Guk, horregatik, “pisu turistikoa” terminoa erabiliko dugu.

8Iturria: El Idealista PDF. Honek esan nahi du, adibidez, 80m2-ko etxebizitza baten hilabeteko alokairua 168 € garestitu zela 2016an (abenduan: 13,6 €/m2) Eta 2017an bide beretik doa PDFEH Bilduk azterketa egin du.

92016ko uztailean Eusko Legebiltzarrak Turismo Legea onartu zuen: EAJ eta EH Bildu alde; PSEk baiezko kritikoa eta PP abstentzioa. Aldeko botoa emateko, EH Bilduren baldintzetariko bat izan zen, edozein kasutan, udalen araudiak eta ordenantzak kontuan hartu behar zirela. Artikulatuan zehazki adierazten da bertan jasotakoa aplikatu behar dela “eragotzi gabe beste organo batzuek beren eskumen-eremuan izan ditzaketenak”. Hau da, jarduera turistikoa abiarazi nahi duenak udal araudia ere bete behar du. Turismo Legea.

10Donostiako Hirigintza Ordenatzeko Plan Orokorra: 59.artikulua, 168. orrialdean

Badirudi, udal gobernuak uda baino lehen ordenantza berritu nahi duela DV 207/04/11

13“Ekonomia kolaboratiboa” bezala ezagutzen da, baina bere eragin sozial kaltegarria ikusita, ez dirudi oso “kolaboratiboa” denik. Etxebizitzak partekatzeko eta benetako kolaborazioa sustatzeko “FairBnB.coop” plataforma sortzen ari da, baita Euskal Herrian ere.

15Oso adierazgarria da, adibidez, Bretxako “Arraindegi” eraikinarekin gertatzen ari dena. Turismoak sortzen duen aberastasuna auzotarren bizi kalitatea hobetzeko erabili ordez, masa-turismo gehiago sustatzeko erabili nahi dute. Izan ere, aurreko legealdian Parte Zaharrerako azpiegiturak kokatu nahi ziren bertan (anbulategia, kiroldegia, haurtxokoa, eguneko zentroa...) eta, aldiz, legealdi honetan Udal Gobernuak auzorako aurreikusitako azpiegiturak murriztu eta ostalaritzarako 800m2 gehiago kokatzeko proiektua aurkeztu du.

 

TREN-BUS SISTEMA INTEGRALA: DONOSTIAKO MUGIKORTASUNA HOBETZEKO PROPOSAMEN BAT

| 2016-07-08 13:53:00

Aldizkaria Deskargatu

1- Apaltasunez eta arduraz egindako ekarpena

Lurralde edo hiri baten mugikortasuna, neurri handi batean, nagusi diren balioen isla da, hala nola inguruko ekonomiarena eta gizarte-egiturarena. Zertarako mugitzen garen, zerekin eta norekin ez da hiri edo lurralde baten beraren markaren isla bakarrik, gertatzen deneko denbora-testuinguruaren berri ere ematen du. Mugikortasuna ez da ongizate-ereduarekin, edo «ongizatetzat» ulertzen denarekin, hirigintza-ereduarekin edo kontsumo-ereduarekin zerikusirik ez duen osagai bat. Alderantziz, sinesten dugun hiri-ereduaren adierazpen bat da, etorkizunera proiektatzen duguna; eta eredu horren garapenak herritarren ongizatea baldintzatuko du.

Donostian mugikortasunarekin erlazionatutako azpiegituren orainari eta etorkizunari buruzko hausnarketa egin nahi du EH Bilduk, eta herritarrekin kontrastatu. Mahai gainean hiriko erdigunea zeharkatuko duen lurrazpiko metro-pasante baten proiektua dugun unean dator hausnarketa hau, gutxienez 200 milioi euroko kostua aurreikusten dugun honetan. Eta bi arrazoi zehatzengatik egin nahi dugu hausnarketa. Lehenik, azpiegitura jakin batzuk eraikitzeak (kasu honetan, metro-pasantea) berarekin dakarrelako behar handiagoko beste inbertsio-mota batzuk atzeratzea edo baztertzea. Bigarrenik, eraikitako azpiegiturek beti baldintzatzen dutelako hiriaren eredua epe ertain eta luzean.

EH Bilduk ekarpen hau herritarrekin arduratsu izanik egiten du, haiekiko konpromisoa duelako. Proposamen irekia da, ikuspegi berritzaileak ditu, eta eztabaidagai eta kritikagai izan dadin nahi dugu, donostiarren bizi-kalitatea hobetzea baitu helburu. Gure ustez, ondorioa agerikoa da: hirigunetik igaroko den metro-pasantea ez da beharrezkoa herritarren mugikortasuna hobetzeko; erakundeak Donostiako mugikortasunean 200 milioi euro inbertitzeko prest badaude, badira azkartasun-maila, maiztasun eta erosotasun handiagoko aukerak; aukera horiek, gainera, inbertsioak pertsona gehiagorengana eta auzo gehiagotara iristea ahalbidetuko lukete.

Proposamenaren helburua honako hau da: egun garraio publikoan egiten zailak eta/edo luzeak (edo zuzenean ezinezkoak) diren ibilbide batzuk, hemendik aurrera, errazagoak, azkarragoak eta erosoagoak izatea. Eta garraio publikoan irisgarritasun globala hobetzean, hirigune atseginago, justuago eta iraunkorrago baten alde ere egin nahi dugu, garraio pribatuari protagonismoa kenduko dion hirigune baten alde.

Nolanahi ere, politika-, gizarte- eta erakunde-mailako kontraste bat proposatzen dugu, Donostiako herritarrek haien benetako beharren araberako mugikortasun-azpiegiturak izan ditzaten. Arrazoizko argudioz osatutako debate publiko baterako ekarpena egin nahi dugu, parametro horietan bakarrik ekin baitakioke gure hirian 200 milioi euro non inbertitu erabakitzeari. Zentzu komuna erabiltzea baino ez gara proposatzen ari.

2- Abiapuntua: Donostiak nahiko mugikortasun ona du

Mugikortasun-sistema aukeratzeko eman behar den lehen pausoa egunean garraiatzea aurreikusten den eskariaren analisia da. Eskaera horren arabera –bestelako faktore batzuez gain– zein garraio-mota ezarri erabakiko da.

Horri buruzko literatura ugari dago, administrazio publikoak idatzia (batez ere, Donostiako Udaleko Mugikortasun Sailak, Dbus konpainiak edo Eusko Jaurlaritzako Garraio Sailak). Dokumentazio hori egungo egoeraren erradiografia bat egiteko baliagarri izan dakiguke.

Literatura horri jarriki, Donostian hainbat alderdi daudela esaten da –batzuk positiboak eta beste batzuk negatiboak–, eta kontuan hartu behar ditugu.

  • Edukiera handiko trenbide-garraio publikoko azpiegitura: Euskotrenen zortzi geltoki –eta beste bederatzigarren bat Altzan, laster irekiko dutena– eta Renferen zazpi. Hau da, hiriko biztanleria eta hiriaren luze-zabala kontuan hartuta, eta beste hirigune batzuekin konparatuta, Donostiako Trenbide Sareak geltoki kopuru handia du (egun 15 eta, denbora gutxian, Altzakoa irekitzen dutenean, 16).

  • Ez dago loturarik bi trenbide-sistemen artean (Euskotren eta Renfe): Hernanin bizi den pertsona batek trenez Añorgara edo Lasarte-Oriara joan nahi badu, adibidez, ez du bi lineen arteko loturarik. Hala ere, badago lotzeko aukera, Loiolako Erriberetan, aldageltoki baten bidez.

  • Udalak hiri-garraioaren zerbitzu ona du (Dbus); 28 milioi erabiltzaile baino gehiago ditu urtean, herritarren artean oso ezaguna da, eta Europa mailan aitorpena du.

  • Gipuzkoako Foru Aldundiko autobus-zerbitzu bat, urtez urte gero eta erabiltzaile gehiago duena, eta hiriaren metropoli-ingurua lotzen duena.

  • Auto-txandakatze aparkalekuen gehiegizko eskaintza erdigunean (1.700 plaza).

  • Bizikleta protagonismoa irabazten ari da poliki-poliki hiri barruko joan-etorrietan. Egun 18.000 dira egunean Donostian bizikletaz egiten diren joan-etorriak.

  • Hiri barruko eta hiri arteko joan-etorri ugariko metropoli-inguru bat da, eta joan-etorri gehienak ibilgailu pribatuetan egiten dira (% 50 baino zerbait gehiago).

  • Oso motorizatuta dagoen hiri bat gara: 76.000 auto eta 26.000 moto daude erregistratuta Donostian (400 ibilgailu/1.000 biztanleko).

  • Industrialdeak eta enpresa-eremuak (Miramon, Igara, Zuatzu, 27…) ez daude modu egokian lotuta garraio publiko bidez.

  • Tarifa-politika bateratu bat dugu Gipuzkoan (Mugi Txartela); hari esker, krisiaren eraginez mugikortasuna murriztu bada ere, garraio publikoak erabilera-tasari eutsi dio.

  • Banaketa modal orekatua duen hiria da: % 49 oinezkoak, % 22 autoak, % 17 autobusa, % 4 bizikleta eta % 8 beste batzuk (motoa, trenbidea...).

Hona datu horietatik ateratako ondorioa: Donostiak mugikortasun onargarria du, baita garraio publiko sare egokia ere. Hala ere, badira egoera zentzugabe batzuk, hala nola trenbide-sistemen arteko loturarik eza edo desoreka hiri historikoaren eta garapen berrien artean; azken finean, badu non hobetu.

Eredu iraunkor baterantz egiteko bidean, oinezkoentzako eremua handitzeko beharra ikusten da; bizikletaren erabilera erraztekoa, bide eta azpiegitura egokien bidez; eta garraio publikoa sustatzekoa, zerbitzuak lotuz eta maiztasunetan, ordutegietan eta azkartasunean hobetuz.

3- Donostiako tren-bus mugikortasun integralaren sistema

Gipuzkoako Foru Aldundiak eta Eusko Jaurlaritzak Donostiako mugikortasunean 200 milioi inguru inbertitzeko asmoa erakutsi dute, datozen hiru urteetan. Inbertsioa metro-pasanterako izango da bakar-bakarrik. Badira, hala ere, pertsona gehiagorengana eta auzo gehiagotara iristen diren proiektu eta ekimenak, baina hipotekatuta geratuko dira.

EH Bilduk, egungo egoeratik abiatuta, Donostian, 200 milioiko inbertsio horrekin zein hobekuntza egin litekeen aztertu du. Azterketa horren fruitu da plan hau, eta donostiarrekin partekatu nahi dugu.

Hau da proposamena: Bus Expres sare eraginkor bat, Donostiako Trenbide Sarearekin (Renfe eta Euskotren) lotua, geltoki intermodalen bidez. Garraio publikoko lineen arteko lehia-egoera batetik lankidetza-egoera batera igarotzea da helburua. Gainera, une honetan aurreikusten ez diren hainbat azpiegitura hartzen ditu kontuan.

3.1 Bus Expres (BRT)

Bus Expres edo BRT (Bus Rapid Transit) edukiera handiko autobus-eredu bat da. Munduan zehar arrakasta handia izan du, eta gero eta erakunde eta lurralde gehiagok egiten dute haren alde. Kanadako, Estatu Batuetako, Argentinako, Frantziako, Holandako, Erresuma Batuko, Finlandiako, Australiako... hiri ugarik aukeratu dute sistema hori. Hurbilagoko errealitateez arituz gero, Eusko Jaurlaritza Gasteizen ari da Bus Expres sistema bat sustatzen, eta, oraingoz, indar politiko guztien sostengua du.

Hona hemen garraiobide horren ezaugarriak:

*Pertsonak garraiatzeko edukiera handiagoa.

*Bere errei propioa.

*Semaforoetan lehentasuna.

*Erabiltzaileak edozein atetatik sar daitezke, eta horrekin denbora asko aurrezten da. Horretarako, bidaia geltokian bertan ordaindu behar da edo ibilgailuan bertan (ikuskaritza-talde bat arduratuko litzateke bidaiari guztiek dagokien ordainketa egin dutela egiaztatzeaz, Europako BRT, metro- edo tranbia-sistema askotan gertatzen den bezala).

*Beste sistema batzuekin konparatuta, askoz inbertsio txikiagoa eskatzen du.

*Geltokiek ohiko autobus-sistemetan baino distantzia zertxobait handiagoa izan behar dute; hala, abiadura handiagoan ibiliko dira.

*Oso maiztasun onak izateko aukera ematen du: Donostian batez beste 5 minutukoa litzateke zerbitzu guztietan; metrokoarena, aldiz, 7,5ekoa punta orduetan (eta azken kasu horretan, Altzan bizi direnentzat 15 minutukoa). Bus Expresen bi lineak bat egiten duten bide-zati zehatzetan (Gros, Erdigunea, Amara, Amara Berri, Antigua...) batez besteko maiztasuna 2,5 minutukoa litzateke.

*Azkarra eta erosoa da. Azkartasuna dela eta, kontuan hartu behar dugu herritarrengandik hurbilago egongo direla Bus Expresen geltokiak, oro har, metrokoak baino (geltokiak gehiago dira-eta; metroaren kasuan, bakarra dago auzoko), eta beraz, bidaiariek oinez edo beste garraiobide batean egin beharko dutela geltokietarako bidea. Argi dago, aldi berean, geltokian itxaroten igaro beharreko denbora baldintza funtsezkoa dela (Bus Expresen kasuan, laburragoa litzateke, batez besteko 5 minutuko maiztasuna baitu; metroak, berriz, 7,5 edo 15 minutukoa). Faktore horiek kontuan hartuta –pertsona batzuek alboratzen dituztenak–, Bus Expresetan beharko litzatekeen denbora metroan beharko litzatekeenaren antzekoa edo laburragoa litzateke, eta, gainera, metroz ezin egin litezkeen askoz ibilbide gehiago egiteko aukera emango lukete.

Gure ustez, Bus Expres oso aukera egokia da Donostiarako, eta egungo Dbus sareak azkar eta nahiko erraz ezartzeko aukera emango luke.

Bus Expresen lau linea proposatzen ditugu: bi ekialde-mendebalde ardatzean eta beste bi, iparralde-hegoalde ardatzean. Horrela Donostiako ia auzo guztiei emango litzaieke zerbitzua (herritarren % 90 ingururi).

Nabarmentzekoa da, aldi berean, Bus Expres lineek, metro-pasanteak ez bezala, bidaiariak unibertsitate bertaraino eramango lituzketela, baita industrialdeetaraino eta enpresa-eremuetaraino ere (Miramon, Zuatzu, Igara, 27. Industrialdea…). Hau da, metro-pasantearen konponbide partzialaren ondoan, erabateko konponbidea proposatzen dugu.

3.1.1. Ekialde-Mendebaldeko Bus Expres

*E4 Altza-Zuatzu

*E5 Intxaurrondo-Lugaritz

Ekialde-mendebalde ardatzak korridore bakar gisa funtzionatuko du, eta ez du zentzurik Bulebarra terminus-geltoki gisa ulertzeak (ez behintzat linea nagusien kasuan). Alde horretatik, ardatz diren bi lineak Askatasunaren Hiribidetik igarotzea proposatzen dugu, Bulebarrera desbideratu gabe; horrekin denbora asko aurreztuko litzateke. Linea honek dentsitate handiko auzoak edo zenbait jomuga garrantzitsu elkartuko ditu: Altza, Intxaurrondo, Egia, Gros, Erdigunea, Antigua, Ibaeta, unibertsitateak, autobus-geltokia edo Tabakalera.

Gainera, garraiobide publikoari, bizikletei eta oinezkoei begirako ardatz bat sortzeko aukera emango luke, Askatasunaren Hiribidetik Ondarretako tunelera bitartean. Horrek mugikortasun iraunkorrerako formen ospea hobetuko luke.

3.1.2. Iparralde-hegoalde ardatzeko Bus Espresa

*E6 Bulebarra-Miramon

*E7 Bulebarra-Martutene

Iparralde-hegoaldeko ardatzean, ekialde-mendebaldekoan ez bezala, Bulebarrak funtzionatuko luke abiapuntu (edo helmuga) natural gisa. Hura abiapuntu, auzo- eta zerbitzu-eremu garrantzitsu bat dugu (Erdigunea, Amara, Amara Berri, Loiolako Erriberak, Ospitaleak, Miramon, Loiola, Martutene, 27. Industrialdea...), eta etorkizunera begirako garapenari bide emango lioke (Txomin Enea eta Loiolako kuartela).

3.2 Donostiako Trenbide Sarea (Euskotren eta Renfe)

3.2.1 Altza-Pasai Antxo-Galtzaraborda, Euskotrenen lotura berria

Euskotrenen Altzako geltoki berria 2016ko bukaeran hasiko da martxan. Hala ere, cul-de-sac izango da Altza-Pasai Antxo-Galtzaraborda adarra egiten ez den bitartean, eta proiektu horrek, idatzita badago ere, egun ez du finantziazio-konpromisorik. Are gehiago: azkenean erakundeek 200 milioi euro Donostia erdiguneko metro-pasantea egiteko erabiltzen badituzte, proiektu hori urtetarako hipotekatuta geratuko da.

Gure proposamenean inbertsio horri lehentasuna ematea jasotzen dugu. Arrazoiak bistakoak dira:

-Arrazoi geometrikoak: cul-de-sac izan daitekeena saihestea, kontuan izanda, gainera, erdiguneko pasantearen kasuan ez bezala, inongo desbideratzerik gabe lor daitekeela. Kostua pasantearena baino askoz txikiagoa litzateke: 70 milioi euro 200 milioi euroren alboan.

-Bizitza-kalitatea: Pasai Antxoko zatia istripu ugariko bide-zati bat da, eta lehen mailako arkitektura-oztopo bat; zarata, iluntasuna eta segurtasun-falta sortzen du hirigunean.

-Irisgarritasun globala: Euskotrenen sarea hegoalderantz mugitzean eta Renfeko geltokitik urruntzean, zabaldu egiten da garraiobide publikoek, osotasunean, egoki artatutako hiri-eremua.

-Desdoblamendua: proiektu honek Altzako cul-de-sac geltokia ohiko geltoki bihurtuko luke, eta horrek Altzako herritarrentzat maiztasunak bikoizteko aukera emango luke. Obra hori gabe, Altzako herritarrek 15 minutuko maiztasunarekin jarraitu beharko lukete Euskotrenen (erdiguneko igarobidean egiten dena egiten dela). Altza-Pasai Antxo-Galtzaraborda ibilbideari lehentasuna emanez, aldiz, Altzak 7,5 minutuko maiztasuna izango luke (hau da, metro baten benetako maiztasuna).

3.2.2 Loiolako Erriberako aldageltokia

Loiolako Erriberako aldageltokiaren proiektuak Renferen linea Euskotrenekoarekin lotzeko aukera emango luke. Geltoki intermodala izango litzateke (egun ez dagoena eta milaka pertsonari eragiten diona). Gainera, Donostiako Trenbide Sarea finkatzeko funtsezko pausoa litzateke. Hala ere, proiektuak 15 urte baino gehiago daramatza mahai gainean.

Guk proposatzen dugu, erakundeak Donostiako mugikortasunean 200 milioi euro inbertitzeko prest badaude, azpiegitura honi ere lehentasuna eman diezaiotela, hiri-erdigunetik pasabidea egiten bada, beste bi hamarkada gera baitaiteke berriz ere hipotekatuta.

Loiolako Erriberako aldageltokia bada beharrezko azpiegitura bat:

-Beste linea bat egin beharrik gabe, Amara-Osinaga eta Loiolako Erriberako garraio publiko bidezko irisgarritasuna ertaina-ona izatetik oso ona-bikaina izatera igaroko litzateke.

-Hirian beste zentralitate bat sortuko litzateke: metro-pasanteak eredu zentralizatzaile bat sustatzen duen bezala (hiriaren erdigunearen inguruan), Loiolako Erriberako Renfe-Euskotren trenbide-lotura zuzenak deszentralizazioa sustatzen du.

-Altzako edo Intxaurrondoko herritarrei (Orio, Zarautz, Zumaia…), Euskotrenen bidez, Renferen sarearekin lotzeko aukera emango lieke, eta alderantziz, Grosekoei (Hernani, Urnieta, Andoain…) Euskotrenen sarearekin.

3.2.3 Euskotrenen maiztasunak eta trenbideak hobetzea

Pasantea egiteko aitzakia moduan maiztasunak hobetzea erabili bada ere, argi geratu da argudioa faltsua dela eta egungo azpiegiturekin metroaren maiztasunak lor daitezkeela, hau da, 10 minutu baino laburragoak. Izan ere, egun badira badira 7,5 minutuko maiztasunak.

Errekalde eta Altza bitarteko geltokietatik 7,5 minutuko maiztasunak proposatzen ditu EH Bilduk; hau da, Donostiako Trenbide Sareko 17 geltokietatik 10 geralekutan (Loiolako Erriberako aldageltokia barne). Hori lortzeko egun Eason bukatzen diren lineak ekialdera (Errenteria, Oiartzun) luzatu beharko lirateke, eta Altza-Pasai Antxo-Galtzaraborda loturari lehentasuna eman beharko litzaioke. Hala, Easoko geltokiak ibilbide hasierako/bukaerako geltoki izateari utziko lioke, eta Urola Kosta eta Oarsoaldearen arteko lotura zuzena lortuko litzateke.

Zerbitzu-hobekuntza horiei Euskotrenen tren-lineetan egin beharko liratekeenak gehitu beharko litzaizkieke: Aginagako (Usurbil) eta Altzolako (Elgoibar) meandroak moztea, eta Fanderia eta Zumaiara bitarteko bideak bikoiztea. Obra horiek abiadura komertziala, segurtasuna eta maiztasunak hobetuko lituzkete, eta Donostiako Trenbide Sareari ere hobekuntza ekarriko liokete.

Bestela esanda, ezin da lurrazpiko metro-linearik izan XIX. mendeko trenbide batean, sarearen osotasunari oztopo egiten baitio. Metro-pasantea egitea etxea teilatutik egiten hastea izango litzateke.

3.2.4 Easo plaza eta Anoeta bitarteko Euskotrenen bidea estaltzea

Easo plaza eta Anoeta bitarteko Euskotrenen bidea estaliz gero, hiriak espazio publiko handia berreskuratuko luke. Bidea kutxa baten bidez estal liteke; horrek Errondo pasealekuan sortzen den kutsadura akustikoa murriztuko luke, eta gainera, pasealeku goratu bati bide emango lioke: Paris, Bartzelona eta tankerako horretako beste hiri batzuek jadanik erabili duten aukera interesgarria da, erabat lurperatzea baino askoz ere merkeagoa, eta inguruetan bizi direnen bizitza-kalitatea hobetuko luke.

Gainera, Easoko geltokiak ibilbide hasierako/bukaerako geltoki izateari uztea lortuko bagenu, bideen eremua ahalik eta gehien murrizteko aukera legoke, eta horrek Easoko geltoki hobetuago baten inguruan kalitate handiko espazio publiko bat sortzea ahalbidetuko luke.

3.3 Bus Expresen eta Donostiako Trenbide Sarearen geltoki intermodalak

Geltoki intermodaletan garraio-modalitate bat baino gehiagok bat egiten dute; Donostiaren kasuan, Bus Expresek eta Donostiako Trenbide Sareak (eta Dbusen linea osagarriek eta bizikletak). Helburua da garraio-modalitateen arteko linea-aldaketa ahalik eta errazena, azkarrena eta intuitiboena izatea. Linea guztiak osotasun baten parte gisa ulertzea da kontua, eta modu osagarrian erabiltzea. Une honetan, garraio-moduak haien artean lehiatzen dira edo modu erabat independentean jokatzen dute. Eredu hori bukatu beharra dugu, eta osagarritasunean oinarritutako eredu batera jo. Zentzu kontua da.

Geltoki intermodalek honako ezaugarri hauek izango lituzkete: sarrera zuzena tren-nasen eta autobus-geltokien artean, Bus Expresen, Donostiako Trenbide Sarearen eta Dbusen informazio bateratua, aparkalekua eta bizikleta-alokairua, eta beste hainbat zerbitzu.

Donostiak bost geltoki intermodal izango lituzke. Proposatzen dugun nagusia Lugaritzekoa da, unibertsitateetatik eta industrialdeetatik hurbil baitago. Beste laurak Herrerakoa, Amara-Easokoa, Atotxakoa eta Loiolako Erriberako aldageltokia lirateke. Guztiak funtsezko ardatzak izango lirateke, Donostiako garraio publikoaren sistema guztiak modu osagarrian aritu ahal izateko eta benetako mugikortasun-sistema integral bat osatu ahal izateko.

3.3.1 Doako ontzi-aldaketak

Egun linea eta zerbitzuen arteko aldaketak, oro har, zigortuta daude. Sistema logikoago, jasangarriago eta eraginkorrago batera jo nahi badugu, funtsezkoa da linea-aldaketak doakoak izatea: jatorri-puntu batetik helmuga-puntu baterako mugimendua bidaia bakartzat ulertu behar da, erabilitako linea-kopurua gorabehera. Joan-etorrien arteko kostuen desberdintasuna jatorri-puntuaren eta helburuaren arteko distantziagatik (zonak) ezarri behar da, eta ez horretarako erabilitako linea-kopuruagatik: ikuspegi integral baten funtsezko oinarrietako bat da.

Doako linea-aldaketen sistema Mugi txartelaren antzekoa litzateke, kasu honetan doakotasuna proposatzen badugu ere. Ez dago inongo oztopo teknikorik horretarako: behar den bakarra inplikatutako administrazioek behar diren neurriak hartzea da. Garraio Agintaritzak emandako datuen arabera, Gipuzkoan, linea-aldaketen doakotasuna lortzeko urteko 300.000 euro soilik beharko lirateke.

3.4 DBusen linea osagarriak

Gure proposamenaren beste ezaugarri bat Dbus sarearekiko osagarritasuna da. Egun, Donostiak hiri-autobusen sare ona du. Metro-pasantearen proiektuak Dbusen linea eta zerbitzu asko murriztea aurreikusten du, eta murrizketa horrek auzo askori eragingo lioke. Horren aurrean, gure sistemak ez du funtsezko aldaketarik ikusten. Alderantziz, antolakuntzan zenbait hobekuntza proposatzen ditugu, baita, adibidez, gertutasun lineak sortzea auzo barruan mugitzeko. Dbus sareak, sisteman barneratuta, Bus Expresen egitura-lineak osatuko lituzke, eta, besteren artean, sare nagusiak estaltzen ez dituen guneetara iristea posible egingo luke.

3.5 Bidegorri-sarea eta bizikleta

Gure helburua bizikletaren beraren pisua, garraiobide gisa, nabarmen handitzea da, baita beste garraio batzuetara hurbiltzeko edo haietatik helburu-puntura iristeko unean ere. Horretarako beharrezkoa litzateke bizikletaren eta tren-bus garraio publikoaren arteko intermodalitate on bat.

Zalantzarik gabe, bidegorri sareak handituz eta hobetuz joan behar du, baina Donostian bizikletaz mugitzea garatzeko presazko erronka ibilbideen hasieran eta bukaeran aparkalekuak egiteko plan bat da. Alde horretatik, bizikletak modu optimizatuan aparkatzea erraztu beharko litzateke geltoki intermodaletan edo udal lurrazpiko aparkalekuetan, eta nola ez industrialdeetan, enpresa-eremuetan, eta ikastetxeetan edo unibertsitateetan. Horrek esan nahi du aparkaleku seguruak, dutxak, aldagelak, armairuak, lekua trenetan, eta abar behar direla.

Lehen helburuari dagokionez, egungo bidegorria (65 km) zabalduz jarraitu beharko litzateke, ahalik eta pertsona eta ibilbide gehien hartzeko eta bizikletaz mugitzea hiriko trafiko pribatu motorizatuaren ondoan lehiakorragoa egiteko, ibilbide labur eta ertainetan. Hori horrela izanik, Askatasunaren Hiribideko, Mirakruz-Ategorrietako, Aieteko pasealekuko, Añorga Txikiko, Bidebietako, Ospitaletarako igoerako edo Zuatzurako igoerako bidegorri berriak sustatzea proposatzen dugu. Aldi berean, Berion, Intxaurrondo Hegoaldean, Txomin-Enean, 27 industrialdean, Zuatzun eta ospitaleetan 30eko eremuak ezarri nahi ditugu.

3.6 Disuasio aparkalekuak

Donostiako mugikortasun-ereduaren beste erronketako bat da ibilgailu pribatuan egiten diren hiriarteko joan-etorrien etorrera murriztea. Gaur egun, joan-etorrien %50 baino gehiago egiten da ibilgailu pribatuan, eta berriki handitu egin da. Helburua honako hau da: lan-kontuak, ikasketak edo aisialdia direla eta, Donostialdeko edo eskualdez kanpoko eguneroko hiri-trafikoa murriztea, gaur egun joan-etorrien %70 baino gehiago baitira. Kontuan hartu behar da 2011ko zarata-maparen arabera, Donostiako herritarren %85 Osasunaren Mundu Erakundeak gomendatutako zarata-maila baino handiagoen pean dagoela, hiriko trafikoa dela-eta. Beraz, mugikortasun iraunkorra sustatzeaz eta BEGen igorpena murrizteaz gain, Donostiako herritarrentzat hiri-eremu osasungarri eta seguru bat sortzeaz ere ari gara.

Alde horretatik, disuasio aparkalekuak egitea proposatzen dugu, lurrazalean edo goraka, geltoki intermodalen ondoan edo garraio publikoaren egitura-lineekin behar bezala lotutako eremuetan:

• Igara-Lugaritz 
• Loiolako Erribera
• Herrera 
• Martutene 
• Ospitaleak

Aparkaleku horiek funtzio bikoitza izango lukete: alde batetik, aparkatzeko beharra zentralizatzeko aukera emango lukete; horrela, espazio handi bat libre geratuko litzateke oinezkoek, bizikletek edo garraio publikoak erabiltzeko. Beste alde batetik, hirira autoz hurbildu behar duenari aparkalekua eskainiko litzaioke.

Gure ustez, proposamen honek hiri erdigunearen azpiko metro-pasantearen proiektuak baino dezente hobeto antolatzen du hiriko mugikortasuna. Auzoen arteko lotura handiagoa eskaintzen du –baita garraio-sistemen arteko lotura handiagoa ere–, irisgarritasun-, maiztasun- edo azkartasun-maila antzekoak edo hobeak bermatzen ditu eta gaur egun erakundeen agendan ez dauden inbertsioak egiteko aukera ematen du (geltoki intermodalak, Altza-Pasai Antxo-Galtzaraborda linea, Loiolako Erriberako aldageltokia eta Easo eta Anoeta arteko Euskotrenen linea estaltzea, adibidez). Ez hori bakarrik: egungo sareari probetxu handiagoa ateratzen dion proposamena da, eta, bere malgutasunagatik, hirian gerta litezkeen aldaketetara moldatzen errazagoa litzatekeena (metro-pasantearen proiektuak ez du aurreikusten, adibidez, Txomineko etorkizuneko proiektua). Eta batez ere, plan integral bat da, garraio mota guztiak hartzen baititu kontuan. Horrek, gainera, Donostia mugikortasun iraunkor, eraginkor eta arduratsu baten ereduaren erreferente gisa jartzea lekarke.

Proposamen honen guztizko kostua pasantearen antzekoa izango litzateke: 200 milioi euro bitarteko inbertsioa Sarearen urteko mantentze-lana, aldiz, pasantearena baino nabarmen merkeagoa. Hala, urtean diru gehiago bideratuko litzateke gizarte-kontuetara. Beraz, gure ustez, zentzuzko proposamena da: diru publikoarekin egindako inbertsio berarekin, erosotasun handiagoa, azpiegitura publiko gehiago eta bizi-kalitate hobea Donostiako herritarrentzat.

4- Metro-pasantea ez da beharrezkoa

Donostiako metro-pasantea –hiru urtez hiriko erdigunea hankaz gora jartzea topoa edo metroa Easo plazatik Kontxako pasealekura eramateko– ez da beharrezkoa. Egia da pasanteak abantailak ekarriko lizkiokeela herritarren zati bati, baina hura egiteak ez dirudi logikoa beste aukera batek abantaila gehiago baditu, konponbideak ikuspegi integral batetik proposatzen baditu, eta gainera, bestela hipotekatuta geratuko liratekeen hiriarentzako inbertsioak egiteko aukera ematen badu. Eta ezin ditugu ahaztu pasantearen proiektuaren beste alderdi batzuk, zalantza handia eragiten dutenak.

Metro-pasantearen sustatzaile nagusia Eusko Jaurlaritza da. 2011. urtean, PSE gobernuan zegoela, 33 milioi erabiltzaile aurreikusten zituen proiektu bat aurkeztu zuen. EAJk atzera bota zuen proiektua, Ajuria Enera itzuli eta berehala («faraonikoa» zela ere esan zuen). EAJ eta PSEren egonkortasun-itunak, aldiz, Eusko Jaurlaritza proiektua berreskuratzera behartu zuen. Diseinu berri bat, baztertutakoaren oso antzekoa, argitara atera zen 2014an, orduan 24 milioi erabiltzaile aurreikusten zituela. 2016an, arduradun politikoek hainbat komunikabidetan publiko egindako kalkuluek pasantearen erabiltzaileak16 milioi izango direla diote. Beraz, bost urtean 33 milioi erabiltzaile izatetik 24 milioi izatera igaro zen proiektu baten aurrean gaude, eta ondoren 16 milioira jaitsi dena. Horrenbestez, tamaina honetako azpiegitura batek hausnarketa eskatu behar du; are gehiago jakinik haren erabilerari buruz –eta, beraz, errentagarritasun sozialari buruz– erakundeek hain kopuru desberdinak egin dituztela.

Eusko Jaurlaritzak eskatutako eskaera-txostenak, bestetik, bere aurreikuspenak justifikatzeko, hiriko autobusen hainbat linea murriztea aurreikusten du, eta aldaketa garrantzitsuak beste batzuetan; horrek donostiar askoren eguneroko bizitzari eragingo lioke. Zehazki, honako hauek dira metro-pasanteak Dbusen izango lituzkeen ondorioak, Eusko Jaurlaritzaren txostenaren eta konpainiaren beraren eragin azterketaren arabera:

Bertan behera geratuko liratekeen DBus-lineak

05 Benta Berri 2.995.000 erabiltzaile

24 Altza-Gros – Antigua 869.000 erabiltzaile

27 Altza –Intxaurrondo – Antigua 902.000 erabiltzaile

Aldaketak izango lituzketen DBus-lineak

13 Altza. Maiztasuna okertu eta 15 minutukoa izatera igaroko litzateke

18 Seminarioa. Transbordadore bihurtuko litzateke Benta Berritik

25 Añorga. Transbordadore bihurtuko litzateke Lugaritzetik

26 Martutene. Transbordadore bihurtuko litzateke Loiolatik

28 Amara – Ospitaleak. Maiztasuna okertu eta 10 minutukoa izatera igaroko litzateke

33 Larratxo- Intxaurrondo – Berio. Transbordadore bihurtuko litzateke Benta Berritik

Ondorioz, hiriko auzo eta zonalde ugarik Dbusen zerbitzuak eta loturak galduko lituzkete, Eusko Jaurlaritzaren txostenaren arabera:

  • Benta Berrik Bulebar, Intxaurrondo eta Larratxoko inguruarekin lotura zuzena galduko luke.

  • Zuatzuk garraio publikoa izateari utziko lioke.

  • Altza, Herrera eta Larratxok orain Erdigunea-Bulebarrarekin 5-8 minutuko zerbitzua badute, 15 minutukoa izatera igaroko lirateke.

  • Abanko, Seminario, Heriz pasealekua eta Portueneko eremuak erdigunearekin eta Bulebarrarekin lotura zuzena izateari utziko lioke.

  • Egia eta Altza-Larratxoren arteko lotura galduko litzateke.

  • Egia eta Antiguaren arteko lotura galduko litzateke.

  • Egia eta Amara Berriren arteko lotura galduko litzateke.

  • Altza-Larratxo eta Amararen arteko lotura galduko litzateke.

  • Ategorrieta-Herrera eta Antiguaren arteko lotura galduko litzateke.

  • Pio Baroja eremuak Amara Berrirekin lotura galduko luke.

  • Lugaritz eremuak Loiolako Erriberarekin, Egiarekin eta Larratxorekin lotura galduko luke.

  • Belartzak Antigua eta Erdigunearekin lotura zuzena galduko luke.

  • Martutenek Amara Berri, Erdigunea eta Bulebarrarekin lotura zuzena galduko luke.

  • Loiolako Erribera Martutene eta Loiolarekin bakarrik lotuko litzateke, eta ez luke zuzeneko loturarik izango Amara Berrirekin eta Erdigunea-Bulebarrarekin.

  • Ospitaleek eta Miramonek orain Amara Berri-Erdigunea-Bulebarrarekin 6 minutuko lotura badute, 10 minutukoa izatera igaroko lirateke.

  • Beriok Antigua, Erdigunea, Gros, Intxaurrondo eta Larratxorekin lotura zuzena galduko luke.

Metro-pasantearen obrak, gainera, bestelako afekzio batzuk ere izango lituzke. Horiek ere jasotzen ditu Eusko Jaurlaritzaren proiektuak. Ez da denak banan-banan aipatzeko unea, baina laburbilduz, obrak autobus-geltoki asko lekuz aldatzea ekarriko luke, aldaketa ugari trafikoan eta Donostiako erdiguneko kale asko ixtea, gutxienez, hiru urtez.

Bistan da obra orok sortzen dituela afekzioak. Eta arrazoizkoak izan daitezkeela errentagarritasun soziala duten azpiegituren kasuan. Baina ulergaitzak dira beharrezkoak ez diren proiektuetan edo aukera hobeak dituzten horietan. Afekzio horiek eta Dbusen zerbitzuen murrizketak justifika litezke, adibidez, azken ondorioa garraio publikoaren erabilera handiagoa balitz; baina errealitatea da Eusko Jaurlaritzak metro-pasantearen eskariaz egindako azken azterketak (2014) haren pisuaren murrizketa aurreikusten duela. Gainera, ez du inongo daturik ematen auto pribatuaren erabilera murrizteko aukeraz.

5- Zentzu komuna eta eztabaida publikoa

Datozen urteetan Donostian mugikortasunean egingo diren inbertsioek gure etorkizuna baldintzatuko dute, modu batera edo bestera. Eta erabakiak denon interes kolektiboetan pentsatuz, erakundeek donostiarrei hitza emanda eta eztabaida publiko baten ondoren baizik ezin dira hartu. Ez dute balio ez izenburu propagandistikoek, ez herritarrak harrizko gonbidatu huts bihurtzen dituzten atzerabiderik gabeko ekintzek.

EH Bildun argi dugu: Eusko Jaurlaritza eta Gipuzkoako Foru Aldundia 200 milioi euro inbertitzeko prest badaude gure hiriaren mugikortasuna hobetzeko, badaude Donostiako erdigunea zulatzea baino askoz ere logikoagoak eta eraginkorragoak diren aukerak. Alegia, bestela mugikortasunean hobekuntzarik izango ez luketen auzoen artean lotura azkarrak eskaintzen dituzten aukerak. Inbertsioak, toki bakar batean ez, askotan banatzen dituzten aukerak. Renferen eta Euskotrenen lotura gabezia irrazionalarekin bukatuko duten aukerak (Erriberako aldageltokia). Eta sistema berritzaileak erabiltzen dituzten aukerak, hala nola Bus Expres edo BRTak, Donostialdeko metroak berak baino maiztasun hobeak eskainiko lituzkeenak.

Metro-pasantearen aukera, beraz, ez da beharrezkoa. Zenbait abantaila ekarrita ere, etorkizuneko inbertsioak hipotekatuko lituzke. Modu negatiboan eragingo lioke hiriaren orekari, zenbait auzotako mugikortasuna bigarren mailan geratuko litzatekeelako. Eta, gainera, errentagarritasun sozialaren ikuspegitik onartzen zaila litzatekeen urteko mantentze-lana ekarriko luke.

Gure ustez, zentzu-kontua da. Dena dela, esan dugun bezala, iruditzen zaigu proposamen hau ere aztertu behar dela; herritarren ekarpenak hartzeko irekita dagoen hausnarketa bat da. Donostiarren eskura dagoen tresna bat da, gure hiriaren etorkizunaz ezinbesteko eztabaida bat egiteko.

ALBISTEAK

DOSSIERRA Turismoa Donostian: 2019ko udak utzi duena eta aurrera begirako gogoetak 2019ko urria

2019-10-10 12:29:00

Gaur Markel Ormazabal Donostiako EH Biulduko zinegotziak turismoari burzko dossiera aurkeztu du prentsaurrean

EH Bilduk “kirol leihatila bakarra” proposatu du kirol ekitaldien antolaketa errazteko

2019-09-25 11:53:00

Donostiako kluben artean oso zabalduta dagoen eskaera eramango du biharko osoko bilkura Reyes Carrerek

Donostiako oposizioko alderdi guztiek Arte Ederren eraikina eraisteko baimentzearen arriskuaz ohartarazi dute

2019-09-24 12:06:00

Eneko Goia alkateak Arte Ederren eraikina eraisteko baimentzearen arriskuaz ohartarazi dute gaur EH Bilduk, PPk eta Elkarrekin Donostiak

Tomas Albari omenaldia egingo dio Donostiako Udalak bere erailketaren 40. urteurrenean, EH Bilduren ekimenez

2019-09-23 12:45:00

HBko Donostiako zinegotzia talde parapolizialek hil zuten 1979ko irailaren 28an